特斯拉在推出第二代Roadster时显得非常自信，但几天后的财报电话会却显示公司正面临困境。最近，特斯拉的净利润大幅下滑，GAAP净利润下降43%至7.87亿美元，营业利润则降至7.18亿美元，下降幅度达56%。而马斯克曾设定的2030年年销2000万辆的目标，现已大幅调整为约500万辆，缩水幅度达到75%。更严重的是，FSD（完全自动驾驶）进入中国市场的时间表频繁被推迟，马斯克甚至在电话会上没有提供新的时间。面对来自长安和北汽等本土车企的激烈竞争，特斯拉尚未建立起明显的领先优势。FSD在中国的挑战不仅在于何时获得批准，更在于它能否赢得消费者的认可。

特斯拉的FSD在中国市场的表现堪忧。早在2019年，公司就已向中国消费者开放FSD的付费选装，价格从5.6万元涨至6.4万元，然而当时可用功能简陋，仅包括自动泊车和车道保持等基本功能。目前广大车主使用的是FSD监督版，法律和技术上被认可为L2级辅助驾驶，并非真正的完全自动驾驶。而中国市场的真正自动驾驶（L3级及以上）从2026年开始正在特定路段上进行实际测试，那些配备专用“Z”号牌的长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S便是获得合法上路的量产车。根据统计数据，2026年上半年我国城市的领航辅助驾驶装机量已达180.2万辆，华为以超30万辆居首，特斯拉则以20万辆落后。虽然排名看似不错，但深究之后发现，特斯拉的用户主要来自存量车主，而华为则依靠多品牌的蓬勃发展在市场上增加份额。

付费意愿的数据同样显示出差距，自2019年FSD推向市场以来，真正掏出6.4万元进行选装的用户仅有约2.5万至3万人，选装率仅为1.5%。相比之下，北美市场超过75%的新车在交付时就已开启FSD功能，这表明两个市场的接受度差异显著。用户体验的差距进一步显现，第三方测试显示，FSD在中国的接管频率高达3.8次，左转成功率仅为70%，对国内高频交通情况的识别率也不足50%。

要让FSD在中国市场实现超越，特斯拉必须进行实地测试和技术迭代。这一点并不否定其算法能力，而是因为智能驾驶的基础逻辑与中国市场的实际情况相互交织。马斯克虽然急切希望FSD在中国落地，但截至目前，时间表已经多次更改。从2025年11月开始，马斯克曾承诺FSD将在2026年2、3月上线，之后又改为“最快下个月”，如今已进入第三季度依旧没有新进展。其中的原因，显然是FSD在合规性上的挑战，监管要求自动驾驶系统必须能提供完整的决策逻辑，然而FSD的纯视觉方案在这方面的表现不佳。

与中国不断给予特斯拉宽容态度不同，法国已于2026年7月因安全原因正式拒绝FSD的落地。法国指出的两个主要问题是：其跟随功能在限速区会超速运行，以及在关键路口无法保持驾驶员的警觉性。相较而言，中国即将实施的L3/L4国标同样要求传感器的多样性，以确保在单一感知故障时仍有保障，而FSD的纯视觉系统面临着不小的挑战。